7、华航及长荣航空都运营曼谷至阿姆斯特丹（BKK-AMS）航线的第五航权航班，航线9217公里。华航使用空客A340-300飞机，用时12小时25分钟，长荣使用波音777-300ER飞机，用时11小时55分钟。这两个航班均起始于台北。
另外，大溪地航空巴黎至洛杉矶（CDG-LAX）航线9125公里，飞行时长12小时，使用A340-300飞机。不过，该航班后续将飞往法属波利尼西亚的帕比提。民航界指出，法属波利尼西亚是属于法国的，理论上不能算是第五航权航班。
8、新加坡航空由三藩市至首尔仁川（SFO-ICN）航线9106公里，飞行时长12小时25分钟，使用波音777-300ER飞机。SFO-ICN-SIN航线整个航程约19小时40分钟。
9、新西兰航空由伦敦希思罗至洛杉矶（LHR-LAX）航线8781公里，飞行时长11小时30分钟，使用波音777-300ER飞机。在洛杉矶停留2小时后，航班继续飞往奥克兰（AKL）。LHR-LAX-AKL全程耗时达26小时30分钟。
10、马来西亚航空公司与新加坡航空都运营洛杉矶至东京成田（LAX-NRT）航线第五航权航班，距离8773公里，飞行时长11小时30分钟。新航使用空客A380，而马航使用波音777-200飞机。
11、新加坡航空由巴塞隆拿至圣保罗（BCN-GRU）航线8742公里，飞行时长11小时10分钟，使用波音777-300ER飞机。SIN-BCN-GRU全程耗时达26小时，包括巴赛隆纳停留1小时20分钟。
12、长荣航空由曼谷至维也纳（BKK-VIE）航线8459公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330-200飞机。从台北至维也纳全程需16小时。不过华航运营有台北至维也纳的直达航班，只需12小时30分钟。
13、中国国际航空公司由马德里至圣保罗（MAD-GRU）航线8356公里，飞行时长11小时10分钟，使用空客A330飞机。该航班起始于北京首都国际机场。
14、新西兰航空由洛杉矶至拉罗汤加（LAX-RAR）航线7156公里，飞行时长10小时，使用波音767-300飞机，之后飞往奥克兰。不过，拉罗汤加所在的科克群岛是新西兰的一部分。
15、阿联酋航空由悉尼至曼谷（SYD-BKK）航线7503公里，飞行时长9小时25分钟，使用波音777-300ER飞机。这实际上是一系列的航班：基督城经悉尼、曼谷至迪拜，全程21小时50分钟。
澳门完全有条件拓展“第五航权”
首先是法律制度方面：《澳门基本法》规定，澳门特别行政区为单独的关税地区，保持自由港地位，实行自由贸易政策，保障货物、无形财产和资本的流动自由，经中央人民政府具体授权可自行制定民用航空的各项管理制度。
有了《基本法》的保障，澳门特别行政区可与世界各地签署民航协定，自由度远比内地的省市和自治区大。
早在2004年，澳门民航局就与泰国全面开放了“第五航权”。当年9月16日，泰国交通部与澳门民航局在曼谷就促进两地空运市场发展进行商讨，双方修订了两地航班协定的部份条款并签署了新的谅解备忘录。新修订的航班协定条款及新的谅解备忘录包括：全面取消对运力、班次及指定空运企业的限制、全面开放“第五航权”，以及容许多种形式的代码共享（包括本方代码共享）。此外，泰国民航局亦在商讨期间指定了四家泰国空运企业提供两地的航班服务。
根据澳门与泰国于1995年签署的航班协定及旧的谅解备忘录，两地只可有限制地互换“第五航权”，运力则限于每边每星期七班，而每边亦只可指定一家空运企业提供运力。由于泰国一向是港澳居民旅游的热门地点，随着澳门国际机场在同年引进“亚洲航空”开拓澳门与曼谷之间的低成本航线，以及“澳门航空”与“泰国航空”准备建立代码共享合作等，两地间的航空运输需求不断扩大，加上“自由行”开放政策，除却本澳居民前往泰国旅游人数增加外，香港及内地人士经澳门前往该地的旅游人数亦日益趋增，旧的运力已不敷应用。为迎合市场需求，两地民航当局遂进行商讨，最终达成了全面开放“第五航权”的协议。
2004年7月，澳门国际机场引进全亚洲最大、基地设在马来西亚的低成本航空公司“亚洲航空”、开辟澳门往返曼谷及吉隆坡两条低成本民航客运航线服务，之后，总部设在新加坡的“老虎航空”亦于2005年3月进入了澳门民航运输市场，提供新加坡连接澳门的民航运输服务，虎航并于2006年上半年利用澳门与新加坡之间的“第五航权”，增设新加坡经澳门到菲律宾马尼拉市克拉克机场的航线。
2006年，澳门特区与马来西亚达成了全面开放“第五航权”的协议。同年4月20日，澳门民航局与马来西亚交通部签署了新的谅解备忘录。澳门与马来西亚的双边航班协定及旧的谅解备忘录于一九九五年签署。根据旧的谅解备忘录，运力只限于各方每星期七班，而航线只包括两个延远点。新签署的备忘录全面取消对运力、班次、机型及以远点数目的限制，并且全面开放“第五航权”，为两地的航空客货运的发展带来更有利的条件。
2014年初，澳门和台湾签署了“台湾与澳门间航空运输协议”，未来客货容量班次不限，另开放规则性包机逐步“开放天空”。在同年十月份通过生效之后，新航约取代了十三年前原由台北市航空运输商业同业公会与澳门航空股份有限公司签署的台澳航约。新航约生效后，客货运容量将由各方每周一万九千四百座、四百吨，增为容量班次不限，双方航空公司均可自行依市场需求决定飞航班次。此外，航约中不再叙明各方可经营台澳航线之航空公司名称及其班次容量，而是比照一般国际航约，由双方各自依内部规定指定业者营运。
新航约也将以定期航班管理的规则性包机纳入，未来双方业者于台中、花莲、台东、马公、金门、台南、嘉义等航点与澳门间都可申请经营规则性包机，无容量班次限制。台澳签署新航约后，可说是“半开放天空”。由于业者尚无需求，新航约未谈到延远权（第五航权）。
近年有学者提出，澳门拥有中央给予的灵活自主航权，从国际货运来看，在中国内地尚未开放第五、第七航权时，澳门则可独立与内地和其他国家签订航约、开放航权、增加航线和航班，拥有较大自由度。“第五航权”允许一地之航空公司在其登记地以外的两地之间载运客货，其航班的起点必须为登记地，这为澳门发展转口物流创造了有利的条件。“第七航权”的开启，节省了往来中外航班的成本和时间，为澳门空港物流的发展开拓了广阔空间。
关注民航业发展的澳门传媒认为，澳门市场规模有限，民航业存在客源不足的先天问题，故航空公司开通点对点的直航航线要审慎考虑双边客源能否支持航线营运。透过运用本澳的“第五航权”，外地航空公司可经停澳门再飞往第三地，既弥补直航客源不足的问题，同时丰富居民、游客的外游目的地选择，这是全球民航业未来的发展方向。
(责任编辑：威展小王)
